Вы находитесь здесь: Главная > Личные воспоминания. > МБ-2642 «Пинагорий». 1983г

МБ-2642 «Пинагорий». 1983г

БМРТ — 2642 "Пинагорий" 1983г.

После трех рейсов на МБ-2643 "Вымпел", я ушел в длительный отпуск, т.к. выходных дней накопилось много, плюс мой большой отпуск, 52 рабочих дня.

 

На берегу, в Мурманске встретил своего старого товарища, когда-то ходили вместе в море на МБ-0376 "А.Гмырев", он был навигатором, это Сергей Б. Мы и на берегу между рейсами встречались, он в море больше не ходил,  работал в Высшей мореходке.  Он тоже был летом свободен, и мы думали, как провести время, куда бы поехать. Получилось так, что он купил автомобиль, старенький москвич, совсем не дорого. К нам присоединился еще один товарищ с подругой, который узнав, что мы едем на машине, решил проехаться с нами.

 

Собирались мы не долго, маршрут проложили Мурманск — Прибалтика, Белоруссия, Украина и Крым. В Крыму у его родителей была квартира.  

До Крыма мы ехали целый месяц, останавливались в Таллине, Риге, по дороге ломались, ремонтировались, но продвигались вперед. На Украине, в Умани Андрей с подругой остались, дальше мы путешествовали вдвоем. Прибыли в Евпаторию, немного отдохнули, и поехали осматривать достопримечательности Крыма.

Путешествие наше было месяца два, домой в Мурманск мы доехали быстрее, уже начиналась осень...

 

Я вышел на работу, встал в резерв, проходил медицинскую комиссию, переаттестацию, но Новый 1983 год, думал встретить на берегу. После НГ начиналась мойвенная путина. 

 

                --------*****--------

 

В конце 1982 года умер наш бессменный руководитель государства Л.И. Брежнев, на Кольском проспекте в день похорон остановились все машины и гудели. Как ушел Хрущев, я не помнил, а с  именем Леонида Ильича прошла вся сознательная моя жизнь, от 2 класса до мореходки и самостоятельной жизни. Казалось он был всегда и навсегда. Мама сказала: « Что теперь будет?", я помню ответил, да ничего, будем дальше жить, как жили. Никто тогда и подумать не мог, что впереди нас ждут такие разрушительные перемены, которые изменят и разрушат жизнь миллионов советских людей. 

 

А пока шло все своим чередом, казалось ничего не изменилось. После Нового 1983 года, я получил направление на большой морозильный траулер МБ-2642 "Пинагорий", и готовился к выходу в рейс. Капитаном на судне был Васильев Виктор Иванович.

 

Вот что о нём вспоминает капитан Ю. Константинов: "Капитаном-директором был опытнейший промысловик Васильев Виктор Иванович. Помимо хороших производственных качеств, Виктор Иванович был прекрасным организатором, открытой души человек и притягивал к себе каким-то тонким обонянием. К нему свободно  можно было  прийти за советом или просто поговорить о житье-бытье. Для всех нас, начинающих молодых штурманов, первый капитан всегда запоминается особо, как-то свято, поскольку от него  в дальнейшем зависит твое отношение к выбранной профессии, к людям, к своим подчиненным, к организации производственных работ, к судьбе каждого человека. Таким был и мой первый капитан — чуткий, внимательный безотказный во всех отношениях, справедливый, умеющий расставить акценты во всех производственных вопросах, болеющий за судьбы людей, переживающий за производственные дела, выполнение рейсового задания. И мы, все его помощники, старались не подвести своего капитана, чувствовали всю ответственность за работу на своем участке, старались  эффективно выполнять свои обязанности и поручения капитана"

 

С капитаном мне опять повезло, хороший, опытный промысловик, это успех рейса, это заработок, т.е. не зря сходишь в море.

 

Хочется отметить и работу п/м Резец, чаще всего перед рейсом суда стояли там, технически готовились к рейсу. Радио участок возглавлял Ларин, его бригада всегда ответственно относилась к ремонту радиоаппаратуры на судах. От их работы, зависела и наша работа в море. Они ремонтировали и настраивали рыбопоисковую аппаратуру, гирокомпасы, эхолоты, радиолокаторы.

И в основном на протяжении всего рейса 4-6 месяцев, больших поломок не случалось, хотя в то время радиоаппаратура на судах уже морально и физически была устаревшей, особенно на судах этого типа. 

 

Вспоминается такой случай, произошедший в середине рейса.  Утром я поднялся на ходовой мостик, увидел, что один из поисковых приборов  не работает. Вахтенный штурман сказал, что навигатор уже пошел в агрегатную смотреть, что случилось. Я тут же спустился туда. Надо сказать, что на судне у нас было два поисковых прибора, ГАС "Палтус" и эхолот "Кальмар". Их генераторы находились в агрегатной. Аппаратура ламповая, мощные генераторные лампы ГУ-81, сильно грелись, так как работали практически круглосуточно. 

 

Температура в агрегатной была высокая, а на приборах металлические крышки снимались, что бы улудшить вентиляцию  и теплоотдачу, хотя это техникой безопасности и запрещалось. Агрегатная была маленькая и тесная, навигатор уже был там, я пришёл ему помочь, так как опыта работы с этими приборами у меня было не мало.  Мы быстро определили неисправность, заменили одну лампу, припаяли проводок. Я сказал Сергею, иди на мостик включай, а я посмотрю, как заработает эхолот. Прибор заработал, а я собирался уходить, но тут вдруг судно сильно качнуло, видно  изменили курс. Я не удержался на ногах и качнулся, задев  зарядный конденсатор второго генератора, а так как рука моя была на корпусе первого, через меня прошел разряд. 

 

Отлетел к железной двери, даже не поняв, что со мной прошило. Пришел Сергей, я ему говорю, все в порядке,  закрывай крышки и поднимайся. Он спросил, что со мной, так как я был бледный. А у меня болела спина, и свело левую руку.  Я поднялся в свою каюту, стал раздеваться, что бы посмотреть, что там, на спине у меня болит. Снял свитер, рубашку и увидел прожжённые отверстия. Заглянув через зеркало на спину я увидел у себя под левой лопаткой рану похожую на язву, как будто к коже приложили раскаленный железный прут, диаметром миллиметров 15. Обратил внимание на левую ладонь, она была в черных точках, как от пороха.  Я понял, что  опираясь рукой о переборку, спиной коснулся одного из выводов конденсатора,  через меня прошел его разряд, он и прошил меня насквозь, хотя  на переборке и была изоляция из пробки, толщиной около пяти сантиметров.

 

 Я пошел к судовому врачу, показал ему рану, он спросил откуда у меня такая язва, говорю это ожёг такой, обработал чем то и отпустил меня. Пока я ходил, вернулся навигатор, держась за задницу. Что случилось? Спросил я, хотя уже что-то заподозрил. Он рассказал, сел я на комингс, взял отвертку, и тут опять сильно качнуло судно, короче у него ожёг был раза в два больше чем у меня. Вот так наказало нас пренебрежение к технике безопасности. Хорошо, что все хорошо закончилось. 

 

Начали мы свой рейс с облова мойвы. Кто был в те годы на мойвенных путинах в Баренцевом море, знает, что там творилось. Сюда приходили сотни судов, со всех бассейнов. Работали большие морозильные траулеры, маленькие кошельковисты, суда иностранных государств, ночью это был целый светящийся тысячами огней город.  Работа штурманов была очень напряженной, кроме облова рыбы, необходимо было внимательно следить и за навигационной обстановкой. Случалось все, и намотки на винт, чужих тралов и сетей, бывали и столкновения судов.  Почти круглые сутки капитан находился на мостике, лишь иногда выкраивая время на непродолжительный отдых. 

 

В море работал и штаб промрайона, который руководил всей этой махиной, решая производственные задачи, от руководства промысловой деятельности, снабжения судов топливом, выгрузки судов и многие другие хозяйственные  вопросы. Но самое главное конечно было выполнения плана судами "Севрыбы". Раз в день штаб проводил промысловый совет, на котором должны были присутствовать капитаны всех судов. Совет это проходил из радиорубки, где по очереди выступали все капитаны.  

 

Виктор Иванович приходил на совет, раскладывал "журнал советов", из ящика стола доставал фарфоровую чашечку, из кармана рабочей куртки извлекал флакон одеколона "Шипр".

Я с удивлением первый раз увидел как человек медленно выпивает  целую чашку одеколона, затем он все это закусывал кусочком сахара, бросал зажжённую спичку в чашку, остатки одеколона выгорали, запаха не было, чашка возвращалась на место. Очевидно таким образом он снимал стресс. 

 

Когда я первый раз увидел это, предложил ему выпить водочки, у меня было, не Евгеньевич, я как то привык к Шипру, отказался он.  Я за свою жизнь ходил с очень многими капитанами, и скажу, что выпивают практически все, но в основном все знают и свою норму. Потому что быть успешным капитаном-промысловиком и отчаянным пьяницей не возможно. 

 

После совета капитан шел на мостик и продолжал свою напряженную работу.    Но скажу точно, что пьяницей или алкоголиком  капитан не был.  

 

Мы успешно отработали мойвенную рутину. План был перевыполнен по всем показателям, но рейс все еще продолжался.

 

              --------****-------

 

Окунь. Арест судна.

 

С 01 апреля, открывался промысел морского окуня на Копытовской банке. По рейсовому заданию мы должны перейти на Северо-запад Копытовской банки. Здесь уже не такой напряженный промысел, судов не много, работа будет намного спокойнее, но мы работаем в НЭЗ (норвежской экономической зоне). На переходе с навигатором сматываем кабель лебедки ИГЭК, консервируем его до следующей пелагии, на одну головную боль меньше. 

 

Апрель месяц в Баренцевом море, все еще зима, темно холодно, штормит. Мы на переходе продвигаемся на север, убираем пелагический трал, палубники готовят и вооружают новый донный трал, для облова окуня.  Сделали первое траление, я выглянул из радиорубки на палубу, оценил на глаз 5-6 тонн окуня, неплохо.  Ушел спать, а встав утром на вахту узнал, что наше судно арестовано норвежскими инспекторами, они уже на борту и мы следуем за норвежским судном береговой охраны Куствкт, идем в порт Хаммерфест для разбирательства. Вот это сюрприз. Капитан пишет радиограмму в порт. Стараюсь разузнать, что случилось, почему нас задерживают. Вроде мы ничего не нарушали.

 

Оказалось норвежцы поднялись на борт судна во время подъема второго нашего трала и сразу начали замерять величину ячеи в траловом мешке. Надо сказать, что орудия лова мы получаем в порту, на нашей мурманской фабрике орудий лова, они обязаны соответствовать всем правилам рыболовства, как в наших водах, так и в экономических зонах других стран.  На облове морского окуня ячея тралового мешка должна быть 135 мм, и не меньше.

Как оказалось средняя величина ячеи в нашем мешке оказалась — больше, 137 мм. В чём же наше нарушение? Об этом я узнаю позже.

 

Я пытаюсь передать радиограмму на берег, как назло Мурманского радиоцентра УДК-2 не слышно, нет "прохождения" на небе Северное сияние, а это означает, что магнитная буря поглощает все радиоволны в КВ-диапазоне. Пробую все кв-диапазоны, где работает УДК-2, полный ноль. Что делать? Вспомнил, что в Баренцевом море всегда дежурят спасательные буксиры, один из них стоит в Кильдинской салме, возле самого берега. Вызвал его на аварийной частоте 500 кгц, перешли на рабочую частоту, объяснил в чём дело и передал через него радиограмму на берег, во все инстанции. Будем ждать ответа. 

 

Перед заходом в территориальные воды Норвегии, попросил капитана не заходить, остановиться, так как я там не имею права работать ПВ-КВ передатчиком, заберу ответ, и тогда можно следовать дальше. Ответ пришел — не препятствовать норвежцам и следовать за ними в порт. Следуем дальше, я на мостике включил навигационный эхолот НЭЛ-5Р, было у нас тогда такое "чудо", но глубину он показывал исправно и записывал эхограмму на химическую бумагу. 

 

Когда через часик я зашел на мостик, прибор был выключен, спросил вахтенного штурмана в чём дело, это норг выключил сказал он. Два норвежца находились у нас на мостике, я только не понял это военные или инспектора.  На мостике тишина, темно, работает только один радиолокатор, я опять включил эхолот и ушел. Но когда я пришел на мостик снова, эхолот был выключен, очевидно у них были какие то инструкции насчет этого, не знаю.  

 

Вот так начиналось наше противостояние с Норвегией, мы наверное были самыми первыми, кого они арестовали в своей зоне. В местных газетах сразу появились фото нашего судна, с крупными заголовками о браконьерстве русскими рыбаками. Хотя о сути нарушения и не сообщалось. Правда потом они давали опровержение очень мелкими буквами, и не на первых полосах газеты. Вот так и начиналось противостояние норвежцев с нами.

Они впоследствии арестовывали наши суда, уводили их в порт, накладывали не очень то большие штрафы, по тому, что как правило все их замечания были незначительные, но экономические потери несли наши флота довольно большие.  Была и еще одна причина, правила рыболовства наши и норвежские имели небольшие различия и долгие годы их ни как не могли согласовать. 

 

Мы стоим у причала в порту Хаммерфест, на причал приезжают на машинах местные жители, разглядывают, фотографируют наше судно. Для них это развлечение в этом маленьком городке, советских судов они здесь еще по видимому не видели.  Из нашего посольства или консульства в Норвегии судно так никто и не посетил. За капитаном ближе к ночи приехала машина из полиции, объяснили, что необходимы его показания. И здесь норвежцы по малому схитрили, ведь весь день был свободен, а они решили опрос произвести ночью, что бы выставить нам двойной счет за их работу. 

 

В общей сложности мы простояли три дня в Хаммерфесте, и пошли в порт Мурманск, рейс наш сорван, капитана снимают и отзывают в  порт. По дошедшим до нас слухам уволить капитана приказал тогдашний министр рыбного хозяйства Каменцев — сказавший, что бы я такой фамилии, капитан Васильев, больше в рыбной отрасли не слышал. Вот так расправились с человеком, несмотря на всю его биографию, трудяги — рыбака и заслуженного капитана, все зачеркнули в один момент. Капитан ответил за всех, особенно за фабрику орудий лова, которая поставила нам такой трал, за старшего мастера лова, который его получил и не проверил размер ячеи и. т.д. Но капитан отвечает за все, но с ним слишком жестоко расправились, он не заслуживал такого.

 

В порту нам дали нового капитана, Вахрушева Василия Николаевича, и мы отправились дорабатывать свой рейс, но путь в НЭЗ нам был закрыт, рейсовое задание изменили и мы пошли искать и ловить треску в Баренцевом море. Нам осталось два месяца доработать, к лету мы должны вернуться в порт, а я запланировал уйти в отпуск на лето. 

 

 

По окончанию рейса, в  Мурманске, около управления МРП, встретил случайно капитана Васильева, поговорили с ним, я поинтересовался как у него дела. Виктор Иванович пожаловался, что ему не отдают документы, т.е. он никак не может устроиться на другую работу. Хотя его вроде берут старшим помощником капитана на большое буровое судно "Виктор Шашин". Видно было, что он сильно переживает, что так несправедливо обошлись с ним. Еще позднее я просто случайно узнал, что капитан добровольно ушел из жизни. Очевидно человек отдавший молодость и всю свою жизнь профессии рыбака, доросший до капитана БМРТ, имевший заслуги и уважение товарищей, просто потерял смысл жизни, и выхода другого не нашел. Очень жаль.  Он еще работал старшим помощником на маломерном буксире в порту, но видимо человек сломался. 

Министерство рыбного хозяйства реагируя таким образом на провокации Норвегии, наказывая своих людей, и не борясь за справедливость, только развязывало им руки. Аресты советских судов становились все чаще и чаще, они просто пытались нас выжить из Баренцева моря в своей экономической зоне.  Арестовывая наши суда и штрафуя их. Из десятков случаев арестов, только по-моему был один случай, когда судовладелец не согласился с выводами инспекторов и судился, простояв несколько месяцев в инпорту, все- таки выиграл суд. 

                        

                     -----*****-----

 

АВАРИЯ.  

 

На МБ-2642 я еще совершил один рейс, и он тоже оказался не полноценным. Мы пошли работать в Норвежское море, ловить селедку. Ловилась хорошо, на селедке работать легко, обрабатывать ее не надо, морозили кругляком, но из селедки выпускаем пресервы, в день делали по десять тысяч больших банок, а это ежедневно 10 рублей на пай, очень хорошо для зарплаты. Сначала мы работали на севере моря, потом вслед за селедкой спускались на юг. Дошли до района "декольте". Так называли район в не экономических зон трех стран, Англии, Норвегии и Фарерских островов. На карте при нанесении этих зон, образовывался как бы треугольник (декольте) который оставался свободным, и там можно было ловить без лицензий этих стран.

 

Однажды, мы уже отработали больше месяца, легли в дрейф, так как наловили много рыбы, оба ящика были полны рыбы, и на палубе лежал выбранный трал, кишка тонн на 30.  Старший механик — дед, попросил капитана остановить главный двигатель, сделать какую то профилактику. Технолог на шлюпке поехал на соседнее судно по своим делам. Мы лежали в дрейфе и усиленно "переваривали" улов.

 

Приехал технолог и капитан, что то заторопился, нас сносило в закрытую зону. Он дал команду в машинное отделение готовить к запуску главный двигатель...

 

В это время я работал в радиорубке, слышу  запускают двигатель. Вдруг раздался какой-то удар, мне показалось, что судно аж подпрыгнуло, потом еще один, я выскочил на палубу, посмотреть не оторвались ли мой антенны, мачты качались, антенны тоже, но выдержали, не оборвались. Судно остановилось, все заглохло. Что это было? Я пошел на мостик узнать. Произошло что то серьезное. 

 

Немного позже выяснилось, механики собрали по-быстрому двигатель, запустили его и произошел гидродинамический удар, коленвал провернуло. Все двигатель встал.  Мы начали дрейфовать в сторону берега, на горизонте уже виднелись скалы норвежского берега.

 

Надо было давать аварийную радиограмму. Но капитан тянул еще пять часов, прежде чем дал радиограмму в порт.  Механик как то завелся и мы потихоньку отошли в сторону открытого моря, встали и ожидали решения порта. 

 

На берегу решили не вызвать спасательный буксир, дорого будет для Мурманрыбпрома, поэтому дали указание нашему же судну МБ-0445 взять нас на буксир и идти в порт. Судно подошло к нам, благо погода была спокойная, стальным ваером соединили оба судна и потихоньку тронулись в путь. Обогнуть нам предстояло всю Скандинавию. Скажу что нам крупно повезло. Я постоянно следил за погодой, и впереди нас бушевал циклон, сзади на промысле тоже шел циклон за нами, так между циклонами, вместе с ними мы и шли в порт целую неделю, почти в штилевую погоду.  В порту я списался с судна, и ушел в отпуск. После отпуска я уже на "Пинагорий не вернулся, по-моему он все еще стоял в ремонте.

 

P.S   Прошло почти 3 или 4 года с момента аварии, я уже и забыл про этот случай, но  при получении направления на очередное судно, в отделе кадров мне вручили повестку, надо было посетить транспортную прокуратуру. Инспектор в кадрах сказал, иди сходи узнай в чём дело, а то может зря тебе направление выписал. 

Транспортная прокуратура находилась недалеко от универмага Мурманск, я быстро дошел до туда, и встретился с вызвавшим меня следователем. На столе у него лежала толстая папка, я краем глаза увидел, что это дело по МБ-2642.  Следователь сказал мне, что вот ему перекинули дело, и он хотел бы задать мне вопрос. Когда, в какое время я передавал аварийную радиограмму. Я конечно удивился, что дело об аварии все еще идет, ответил: не помню — прошло четыре года, с тех пор я уже сходил не один рейс. Сделайте запрос на Мурманский радиоцентр, может быть они вам ответят. Хотя радио переписка хранилась там три года. На этом все и закончилось. 

Слышал, что у старшего механика были большие неприятности. Но я уже не думал об этом, уходил в другой, длинный рейс.

(начальник радиостанции)

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Яндекс

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: